Le Gentiane Express et l'histoire du train à Bort les Orgues

En 1993, deux années après la fermeture de la ligne Bort-Neussargues, Christian Abraham et Jean Michel PIERNETZ arrivent à convaincre une poignée de passionnés de s'investir au sein de l’Association des Chemins de Fer de la Haute Auvergne pour sauvegarder le patrimoine exceptionnel que représente ce tronçon

En 1997 commence l’exploitation du train touristique Gentiane Express® sur le parcours entre Riom-ès-Montagnes et Lugarde (Cantal).

Cinq ans après, en 2002, un second tronçon de ligne est réouvert entre Riom et Bort-les-Orgues. Pour la cérémonie d'inauguration, l'autorail X 2403 et sa remorque Decauville, effectuent le parcours de Riom-es-Montagne à Bort, après avoir symboliquement défoncé le butoir factice qui barrait la voie vers Bort, sous les applaudissements nourris des participants au voyage. En gare de Bort, c'est le Maire qui a accueilli le train inaugural, et remis à Christian Abraham, président des CFHA, la médaille d'or de la ville de Bort. Le maire rappelle le déchirement qu'a été la fin du chemin de fer à Bort : « on avait l'impression de perdre un investissement historique » ; le retour du train, fût-il touristique, à Bort ne passe d'ailleurs pas inaperçu auprès de la population locale, surprise de devoir à nouveau s'arrêter aux passages à niveau...

Mais entre temps, les choses changent au sein de l'association des CFHA. L'assemblée générale décide de changer de président et c'est Jean Michel Piernetz qui succède à Christian Abraham. S'en suivront plusieurs années de guerilla juridique.

Ainsi, au terme d'une longue procédure, au printemps 2009 la Cour administrative d'appel annule la décision d'attribution de la ligne Bort Lugarde à l'association du Gentiane Express. En effet, le Conseil général du Cantal avait attribué en 2004 cette délégation pour 5 ans. Mais ce scénario a été remis en cause par un recours de l'association concurrente "Le Tour du Cantal en train" que préside Christian Abraham au motif (retenu par le tribunal) que les règles de mise en concurrence n'étaient pas satisfaisantes.

Jusqu'à la décision du tribunal, la convention de 2004 liait RFF, la SNCF, le Conseil Général du Cantal et l'Association des CFHA pour la gestion de cette voie ferrée. Suivant les termes de cette convention, RFF mettait à disposition du Conseil Général du Cantal la ligne. Ce dernier, suite à un appel d'offres, avait retenu l'Association des Chemins de Fer de la Haute-Auvergne pour la délégation de service public correspondante. L'association versait annuellement au Conseil Général une redevance composée d'une part fixe et d'une part variable incluse dans le prix des billets. Et le Conseil Général payait RFF. Le Conseil Général de la Corrèze, département que parcourt le chemin de fer touristique sur seulement quelques Kilomètres, avait cédé ses droits au Conseil Général du Cantal.

Or suite à cette décision du tribunal en 2009, le Conseil général du Cantal mesure les risques de ce dossier: juridiques puisque ce sont ses décisions administratives qui sont invalidées. Mais les risques pour le Conseil départemental sont aussi financièrs au regard des engagements en matière de travaux que peut représenter la sauvegarde d'une telle ligne. C'est pourquoi il décide de se retirer de l'affaire plutôt que de lancer un nouvel appel d'offre.

Dès lors la situation devient extrêmement préoccupante pour l'exploitation. La circulation du Gentiane Express ne repose plus sur aucune base juridique et le Gentiane Express doit rester à l'arrêt.

A la fin de la saison 2009, le 6 octobre 2009, la Communauté de communes du Pays Gentiane organise une réunion de concertation avec l'ensemble des présidents des communautés et des conseillers généraux du secteur, afin d'étudier les possibilités d'établissement d'une nouvelle structure de gestion pour l'exploitation touristique de la ligne ferroviaire Bort-les-Orgues Lugarde. Toutes les communautés de communes concernées (Bort, Lanobre, Beaulieu, Sumène-Artense, Cézallier) sont invitées.

Malheureusement, le dossier n'avance pas. Au printemps 2010, la mairie de BORT met le doigt sur une nouvelle difficulté. On apprend en effet dans le journal municipal que la réouverture de la ligne présenterait des dangers et qu'il est nécessaire de réaliser pour 2 millions d'euros de travaux avant le retour du train.

Dès lors, on comprend que le Gentiane Express restera à l'arrêt plus longtemps que prévu et en effet, aucune circulation n'aura lieu en 2010.

A quoi correspond la somme de deux millions d'€uros de travaux mentionnée dans le bulletin municipal?

En 2009, le Conseil général du Cantal, a sollicité la SNCF pour établir un devis concernant les travaux qui devaient être envisagés à terme sur la ligne. Ce document, diffusé au début de l'année 2010 liste toute une série de travaux d'entretien courant (élagage, désherbage, changement de traverses etc...) qui sont, en fait, régulièrement réalisés par l'association des Chemins de Fer de Haute Auvergne, selon les normes édictées par la SNCF. Réseau Férré de France (RFF) a d'ailleurs confirmé officiellement au printemps 2010 que l'association était parfaitement habilitée à réaliser ces travaux.

Restent 3 interventions plus coûteuses, étant bien précisé qu'aucun problème de sécurité immédiat n'est relevé. Ces points concernent un petit muret de pierre qui doit être réparé ainsi que deux ponts metalliques. En fait, il s'agit de très petits ponts (longs de 5,2 mètres) permettant le passage sur des chemins de terre dont l'un se trouve sur Menet et l'autre sur Riom es Montagne. Dans les deux cas, les travaux à réaliser portent sur la structure métallique

Jean Pierre Piernetz, le président du CFHA, étonné des sommes figurant sur le devis a sollicité d'autres devis auprès de sociétés concurrentes mais néanmoins agréées par la SNCF. Pour l'ensemble des 3 interventions (muret & deux ponts métalliques), la somme a affecter à ces travaux n'est plus que de un peu moins de 100.000 €uros, soit 5% seulement de la somme initiale évoquée et qui représente donc un montant beaucoup plus raisonnable.

Les élus craignent néanmoins de devoir participer au financement s'ils s'engagent dans le dossier. La Communauté de Communes Sumène Artense (Vebret, Champs sur Tarentaine, Champagnac) fait valoir que le train est surtout une distraction pour ses vaches qui le regardent passer alors qu'il n'y a aucun arrêt sur son territoire. A Bort, on reconnait l'intérêt du train pour le développement touristique mais on fait remarquer que sans l'autorisation du Conseil communautaire Sumène Artense, il est impossible de rejoindre en train Riom es Montagne depuis Bort.

La situation semblait donc bien bloquée mais l'absence du train durant tout l'été 2010 alarme les élus de Riom. Faute de venue des voyageurs, les commerces locaux tirent la langue.

C'est pourquoi, à l'initiative des élus de Riom, le Syndicat Mixte pour l'exploitation touristique de la section Riom-ès-Montagnes / Lugarde est créé. Il sera présidé parThierry Charbonnel et un appel d'offre public est lancé en janvier 2011.

L'association des Chemins de Fer de la Haute Auvergne sera retenue pour cette nouvelle exploitation entre Riom et Lugarde. Le tronçon entre Bort et Riom ne sera plus exploité en circulation touristique mais uniquement en circulation technique pour l'acheminement du matériel jusqu'à la gare de Riom-ès-Montagnes. La gare de Bort-les-Orgues reste la base technique de l'association.

Michel PIERNETZ, président des CFHA présente la draisine qui permet aux équipes de se rendre sur les chantiers d'entretien de la voie

L'abri métallique bordant les voies a été sauvé de la destruction grâce au travail des bénévoles

Pendant 108 ans, le train et la gare de Bort ont animé l'activité de la ville. Ils ont permis l'essort des manufactures qui trouvaient ici non seulement la force motrice de l'eau mais aussi le moyen de s'approvisionner facilement en matières premières puis d'exporter le produit fini (soirie, confection, chapellerie, mines de charbons de Champagnac). Le train a aussi permis a de nombreux jeunes du pays d'immigrer vers la capitale ou de gagner les ports de la Manche pour embarquer vers le Nouveau Monde.

1882 ouverture au trafic de la ligne d’Eygurande à Largnac, par Bort-les Orgues (inscrite dans le projet Nord-Sud de la compagnie Paris-Orléans. Largnac n’est qu’un terminus provisoire. Mauriac sera atteint un an plus tard).

17 Juin 1892 Convention de concession pour la ligne de Bort à Neussargues afin de terminer la liaison Béziers Paris. La question du transport des vins du Languedoc vers Paris a été déterminante. C'est en effet, à partir du XIX° siècle que les Parisiens ont bu les vins du Midi et la consommation de vin de la région parisienne a, paraît-il, été multipliée par 6 entre 1840 et 1900.

1893-94 : Pochat et Schaffner fondent la Société Anonyme des Mines de Champagnac ; l'exploitation fut prospère par la mise en service de la ligne de chemin de fer Paris-Aurillac qui met un terme au transport du charbon par voie d'eau.

21 juin 1904 Départ de Paris du 1er "train Bonnet" en direction de Mauriac via Bort les Orgues. Du nom de leur inventeur, Louis Bonnet créateur du journal "L'auvergnat de Paris", ces trains permettaient aux expatriés à Paris de rentrer au pays pour les vacances avec des réductions de l'ordre de 40%. Ils ont circulé jusqu'en 1939 avec une interruption pendant la guerre de 14.

2 décembre 1907 Ouverture des tronçons Bort-les-Orgues à Riom-ès-Montagnes et de Neussargues à Allanche.

11/05/1908 Ouverture de la ligne Allanche à Riom-ès-Montagnes qui va permettre de relier Béziers à la capitale par des trains directs. Ainsi un express de nuit part à 20 h52 de la gare d'Orsay à Paris à destination de Béziers, où il arrive à 15h47 le lendemain. Ce train s'arrête à Bort vers 6 heures du matin. Pendant les travaux du barrage, il permettra aux ingénieurs parisiens de venir passer la journée sur le chantier et de rentrer le même jour par le train du soir. Certains voyageurs racontent alors qu'ils entendent chanter les Orgues lorsque le train s'en approche en reprenant de la vitesse après l'arrêt en gare. Il faut dire que le rail était à l'époque fort sonore: vapeur dans les tuyaux de la locomotive, craquements des wagons en bois, grincements des roues dans les courbes d'aiguillage, rythmique des roues sur les raccords de rails...

1932 Création d'un embranchement vers Champagnac depuis Saignes pour le transport de matériaux destinés au chantier du barrage de Mareges.

19 janvier 1944 - La résistance mène la bataille du rail - Trois locomotives et un autorail sont sabotés en gare de Bort (Maquis de Corrèze - 200 combattants et témoins).

4 juin 1944, le maquis Cantalien décide de neutraliser la ligne de Bort-les-Orgues à Neussargues en faisant dérailler une machine à vapeur. Venant de Riom, la 141-TA-430, lancée à pleine vapeur se renversa sur son flan droit à l’entrée de la gare de Saint Etienne-Menet, au niveau du PN 326au bout d'une longue pente de 30°/OO.

1945 - Lors de la montée en puissance des travaux du barrage (à la Libération), et pour permettre au train de continuer à circuler pendant les travaux, on va construire une passerelle provisoire sur laquelle sont fixés les rails et que les trains doivent emprunter à vitesse très réduite. Jusqu'en 1950, une ouverture sur le côté droit du barrage permettra aux trains de continuer à passer (Voir photos ci-dessous)

Un autorail type 23 construit par Michelin aborde le chantier. Construites à partir de 1936 ces "Michelines" avaient été regroupées au dépôt de Clermont-Rabanesse. Elles desservaient les lignes de la région, en étoile autour de Clermont, notamment Le Mont-Dore, Ussel, Bort, et Mauriac. Dotées de 2 compartiments de 48 places, le chassis de la type 23 était articulée, obligation faite par sa très grande longueur (30,36 m) mais la caisse est rigide. Cet autorail peut donc se déplacer transversalement en soulèvant "ses jupes" dans les courbes très serrées. Elles ont circulé jusqu'en 1952 (Source Damien Follet novembre 2010).

13 Mai 1950 - 21h40 Entrée en gare de Bort les Orgues du dernier train en provenance d'Eguirande.

1950 - Le Ministre Henri Queuille (ancien député maire de Neuvic - trois fois Président du Conseil entre 1948 et 1951) a pris l'engagement de faire reconstruire la voie ferrée Bort Ussel, alors que les partisans du "tout routier", semblent déja triomphants. La nouvelle voie doit rejoindre Ussel en passant par les plateauxvia les villages de Margerides et Saint Exupéry où il est prévu d'ouvrir des gares. La ligne ne comporterait aucun ouvrage d'art majeur, à l'exception d'un seul et unique grand tunnel de 6628 m de long, en pente moyenne de 21 mm / m, seule solution valable pour descendre la haute falaise des Orgues et atteindre le fond de la vallée où se trouve la ville. Il s'agit en effet de passer de l'altitude moyenne des plateaux (580 m) à celle de la ville (440 m).

27 avril 1951 - Début des travaux de percement du tunnel sur le site de Vioux. Ce site est l'endroit à partir duquel a été creusé le plus gros tronçon du tunnel de la Fourcherie. On a d'abord percé une galerie annexe (fenêtre) longue de 800 m, de 2,50 m de section, et en pente descendante de 60 mm / m, qui a été réalisée en deux ans. Cette première galerie a permis de rejoindre le site proprement dit du tunnel ferroviaire. dont on percera une amorce de 50 m vers l'aval (côté Bort) et le reste (1450 m) vers l'amont (côté Fourcherie).
NB: Les informations concernant le percement du tunnel ont été mises à jour afin de prendre en compte les recherches efectuées et les plongées souterraines effectuées dans ce tunnel en avril 2010 par l'association "Chemins à fer". Le compte rendu de l'exploration est accessible à l'adresse http://www.chemins-a-fer.org/pweb/1004.htm. La longue fiche rendant compte des travaux est consultable à l'adresse http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu19/19252.1.pdf

Dimanche 27 février 1955 - 15.000 personnes défilent dans les rues de Bort pour demander le rétablissement de la ligne vers Ussel.

30 septembre 1955 - Arrêt des travaux de percement du nouveau tunnel: 30 m seulement sont creusés au pied du barrage.

21 janvier 1960 - Le Conseil municipal de Bort les Orgues se réunit en séance publique pour soutenir le syndicat de Défense constitué pour demander la réouverture de la ligne. Près de 250 communes de Corrèze, Cantal et Puy de Dôme sont adhérentes à ce syndicat qui multiplie les démarche et deposera même un recours au Conseil d'Etat. Alors que la tension est à son comble, le conseiller municipal Joseph Thomas est frappé d'une attaque et meurt subitement.

26/05/1990 Fermeture au trafic voyageurs de la ligne de Bort à Neussargues - A cette occasion le journal "Le Monde" a publié un très bel article titré "Un si joli petit train" sous la signature de BERNARD LAURENT. Nous ne résistons pas au plaisir de vous le faire lire, d'autant qu'encore aujourd'hui (2010) l'histoire semble vouloir bégayer.
"Comme tout le monde, je suis émerveillé des succès techniques que la SNCF obtient avec son TGV (le Monde du 11 mai 1990). Malheureusement, les prouesses en vélocité semblent se faire sur le dos des autres lignes. Le 26 mai prochain, l'omnibus Neussargues - Bort-les-Orgues circulera pour la dernière fois. Il avait résisté à tout : aux guerres, aux tempêtes de neige, à l'aménagement du territoire... Chaque matin, il faisait son entrée à coups de trompe dans Riom-ès-Montagnes, dont il était, avec la foire aux bestiaux et la distillerie Avèze, la principale attraction : on venait du monde entier pour le photographier, pour le saisir lorsqu'il se dandinait sur le viaduc en courbe de Saint-Saturnin, ou lorsqu'il marquait l'arrêt, tout suant, à l'incroyable halte de Landeyrat-Marcenat, perdue sur le Cézallier cantalien. Il ne rapportait pas un sou, c'est sûr. Mais il était là, chaque jour, par tous les temps. Il apportait le courrier. Il desservait Allanche, Lugarde-Marchastel, Condat-Saint-Amandin, Montboudif même ! A bord, tout le monde se parlait, parce qu'il n'y avait qu'une seule salle dans le petit autorail bleu. Ça cahotait franchement, mais curieusement personne ne songeait à s'en plaindre ; sa patauderie déchaînait les éclats de rire chez les randonneurs sac à dos, et l'indulgence souriante des habitués. Les retraités le saluaient depuis les jardinets... Il était là. Parfois la France est très loin, et la solitude est immense sur le Cézallier... "(Article paru dans l'édition du 18.05.90)

On voit ici un de ces derniers autorails, identique à ceux qui circulaient sur la ligne Bort Neussargues jusqu'en 1990. Ils ont été construits entre 1957 et 1962 avec à l'origine une livrée crème pour le toit, rouge pour le bas de la caisse, pus rouge sur le toit avec un bandeau crème au milieu de la caisse. A partir de 1976, la série subit une grande révision générale, avec la modernisation de certains équipements et la pose d'une livrée bleue avec un bandeau blanc, d'où leur surnom de " Bleu d'Auvergne ". (Le fim ci-dessus montre l'arrivée d'un de ces autorails en gare d'Eguyrande)

27/05/1991 Fermeture au trafic marchandises de la ligne de Bort à Neussargues

1993 Une poignée de passionnés s’est engagée en faveur de la sauvegarde de la ligne Bort Neussargues en constituant l’Association des Chemins de Fer de la Haute Auvergne.

1994 Fermeture de la ligne vers Aurillac (les rails seront enlevés de Cheyssac à Mauriac pour prévenir toute idée saugrenue de réouverture par une association).

1997 Exploitation du train touristique “Gentiane Express®” entre Riom-ès-Montagnes et Lugarde (Département du Cantal).

2002 Ouverture du second tronçon au trafic Bort-les-Orgues - Riom es Montagne

Le service est assuré depuis 2007 par l'autorail RGP 1 X 2725 appartenant à la SNCF qui le met à la disposition des CFHA par convention.

L'association dispose également par convention avec la SNCF d'un autre autorail du même type RGP X2726.

Les autorails X 2700, nommés RGP (Rames pour relations à Grands Parcours), sont composés d'un ensemble indissociable de deux caisses, un élément moteur et une remorque. Ces autorails ont été mis en service par la SNCF à partir de mai 1955. Ils font partie d'une série de dix-huit autorails monomoteur d’une puissance de 825 ch destinés à des liaisons grands parcours et numérotés de X 2721 à X2738.

Leur vitesse était de 140 km/h pour les versions (X 2721 à X 2738) équipées du moteur SACM/MGO de 825 ch.

La décoration d'origine comportait un haut de caisse jaune paille et un bas de caisse vert clair séparés par un jonc aluminium. Ces couleurs valurent à la rame le nom familier de « Lézard vert ».

Equipés du moteur MGO, les RGP 1 furent construite par la société De Dietrich pour les motrices et les Etablissements Brissonneau & Lotz pour les remorques. Ces autorails furent engagés sur plusieurs liaisons grandes lignes et notamment entre Paris et Clermont-Ferrand sur les trains “le Bourbonnais” et “l’Arverne”.

Des éléments supplémentaires et spécialement aménagés assurèrent des liaisons “Trans Europ Express” (TEE) entre plusieurs grandes villes européennes.

En 1970, avec l’arrivée de nouveaux matériels, les RGP 1 furent retirées de ces liaisons grands parcours au profit de rames plus récentes et disposant d’une plus grande capacité de voyageurs.

Après une première modernisation, ces engins continuèrent leurs services sur des trajets directs et omnibus ne dépassant pas 400 kilomètres. Une des dernières relations à grand parcours réalisée par les RGP 1 fut la liaison Lyon-Bordeaux via Clermont-Ferrand et Tulle sur un trajet de plus de 550 kilomètres.

Trente ans après leur mise en service, la SNCF pris la décision en 1983 de les moderniser une seconde fois afin de leur donner une prolongation de vie d’environ 20 ans. Des transformations offrirent aux voyageurs un niveau de confort comparable à celui offert par des matériels plus récents. Des nouvelles cabines de conduite en polyester prirent places aux deux extrémités de la rame. Ces engins modernisés furent engagés sur de nombreuses lignes de montagne et notamment sur la majestueuse ligne des Cévennes entre Clermont-Ferrand et Nîmes.

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